Texto: Eduardo Jiménez Fotos: Carlos Quevedo Equipo: Hebotech   Texto: Eduardo Jiménez Fotos: Carlos Quevedo Equipo: Hebotech

KTM 790 DUKE, "EL TRONO NO ES PARA TODOS"

Tras haber tenido un primer contacto muy rápido durante su presentación a nivel nacional, la más reciente propuesta naked media de la casa de Mattighofen ha sido sometida a nuestra Motociprueba, dejando un nuevo punto de referencia para su segmento

Por años, KTM mantuvo en su catálogo a la 690 Duke como la oferta de media cilindrada. Criticada por muchos y amada por otros tantos, su concepción tomó base de las supermotos (SM) con fórmula de la casa, específicamente, de la 620. Esta SM se adaptó a las necesidades del mercado, donde modelos como la Monster y Street Triple, marcaron tendencia, hablamos de las Naked. El resultado, fue una supermoto de calle, con ciertas adaptaciones como el faro y su cúpula, salpicacdera delantera y un trabajo de pintura más urbano, aunque por el contrario, elementos como el manillar, rines de rayos, suspensiones de gran recorrido e incluso, el propio asiento, la seguían delatando como una SM. 

El cambio más notorio, llego con la radical 950 Super Duke, que aprovechaba el motor LC8 de la Adventure pero lo que trajo consigo, fue un nuevo lenguaje de diseño, que más tarde veríamos reflejado en la 690 Duke, misma que hasta este año y con muy pocos cambios de desde su lanzamiento, se comercializó en todo el mundo. Por ello, y ante la tendencia mundial, KTM trabajó en el desarrollo de un nuevo motor bicilíndrico en paralelo de 799 cc, el LC8c. Una sorpresa para todos, ya que en definitiva, la marca acostumbra dos extremos opuestos: o se trataba de monocilíndrico o de bicilíndricos en V, por tanto, este bloque, abre un nuevo panorama para la Duke media, participando con cotas más altas frente a sus rivales.

Hola… 

A golpe de vista, la 790 nos recuerda a la 390 actual. Una motocicleta refinada, compacta, con trazos muy geométricos, agresivos y que connotan un alto aspecto vanguardista y aerodinámico. Esta nueva Duke tiene su propio encanto. Si bien el frontal y parte de su estilo se asemeja a la 390, la zaga muestra un aspecto distinto pues al colín se añade la lodera, en la cual se integra el piloto de stop y las luces direccionales, todo iluminado por LED. Es cierto que esta terminación no es de las más atractivas de la casa, pero también, impone su propio estilo y tiene su encanto, quizás hasta más cercano al de sus rivales.

El instrumento, corre a cargo de una pantalla TFT a todo color, con la interfaz ya conocida en las KTM, pero con una diversidad de opciones mucho mayor debido a la enorme carga electrónica que equipa. Y es que desde este espacio, podremos manipular todo aquello que equipa esta unidad. Lo enlistamos a continuación: ABS en distintos niveles (incluye modo Supermoto), control de tracción, AWC (Anti Wheelie Control), respuesta del acelerador, accionamiento del Quick Shifter entre otros.

PRECISIÓN QUIRÚRGICA 

Como no podía fallar, la postura de manejo a sus mandos es muy supermoto, un poco más bajo, pero con las piernas en una posición más natural, el asiento en posición de leve picada y el manillar alto, apuntando al piloto. Esto no ha cambiado en ninguna generación, pero es un detalle que sus pilotos siempre apreciarán. Esta ergonomía, ayuda no solo a tener una estadía cómoda (pese al mullido semirígido del asiento) durante largas horas, sino a su vez, permite a aquellos pilotos que gustan del performance riding, realizarlo sin mayor fatiga. Entrar a curva, ya sea por contramanilleo, drifteando o inclinando en “mirror style” es de lo más sencillo. Como también, adoptar una postura más racing, debido a que ninguno de los puntos de apoyo y control, están ubicados de forma radical, podemos definirlo, como una posición polivalente.

En KTM la apodaron “The scalpel” o “Bisturí”, para comprobarlo me di a la tarea de interactuar con todos los botones, es increíble la facilidad con la cual se puede cambiar cada aspecto. Programé el ABS en modo supermoto (donde permite bloquear completamente la llanta trasera y tener un control menos intrusivo en el eje delantero) y el mapeo en modo Track (uno de las cuatro disponibles) que permite ajustar la respuesta del acelerador y el control de tracción (hasta en nueve niveles), aunque si lo desconectas por completo conocerás la verdadera respuesta de este nuevo propulsor… no olvides desactivar el AWC.

La respuesta es impresionante, y me hizo recordar su relación peso potencia de 1.6 kg x HP. Acelera como lo esperas en una KTM, y con el AWC desactivado, es inevitable hacer levitar el eje delantero en cada cambio de marcha o en la salida de una curva. No da lugar al aburrimiento, pero siempre pide trabajar a un régimen de giro alto. Al conducir por debajo de las 3 mil rpm, notas un empuje carente de bajos, pero… ¿Quién compra una KTM para ir despacio?

Volviendo a la sinfonía número 790 de Mattighofen, también hicimos uso del Quick Shifter en modo + (Plus) que permite hacer los cambios para arriba o para abajo sin embrague, aunque también es posible programarlo solo para escalamientos, o desconectarlo. De esta manera, la Duke se convierte en un misil que eroga un sonido único, acompañado de petardazos cada vez que reduces de marchas, o bien, que produce un estruendo digno de compararlo con la más bella melodía que puedas imaginar. Es curioso pero suena como un “V” y el silenciador de acero inoxidable y extraña fisionomía, nada pide en comparación de un slip-on aftermarket, me atrevo a decir que es muy comparable al sonido de un “Akra” pero no quiero errar. 

THE SCALPEL… ESTE SOBRENOMBRE LE HA IDO DE LO MEJOR. LA PRECISIÓN ESTA PRESENTE EN TODOS SUS APARTADOS

Aquí también redescubrí el “Launch Control” mismo que permite tener una salida más limpia, si eres de los que gusta despegar como flecha en cada semáforo, esta tecnología te permite acelerar desde cero, sin riesgo de deslizamiento o caballitos y funciona de lo mejor, obviamente está enfocada a un manejo en pista. La calidad de su marcha, esta sustentada por la tradicional firma WP en ambos ejes, con una horquilla invertida de 43 mm sin posibilidad de ajustes y el monoshock progresivo sin vieletas, ajustable en la precarga únicamente. 

A todo esto, tenemos que considerar el chasís multitubular de nueva factura, que además de ligero, da la sensación de tener una moto más compacta. El resultado: un verdadero bisturí haciendo su trabajo con precisión en cada curva y cambio de dirección, fulminante, aunque también en ciudad, gracias al amplio radio de giro de la dirección y su ligereza. KTM se ha encargado de proveer a esta nueva Duke con frenos de la más alta calidad, y esto lo comprobamos en toda la prueba, las pinzas radiales gemelas de cuatro pistones, responden con potencia, tal y como la monopistón del eje trasero… aunque nos hace pensar en alguna posible colaboración con Brembo debido a sus similitudes en estética y desempeño. Es un hecho, funcionan de lo mejor y el ABS responde tanto como tú lo pidas, el sistema de asistencia en curva también responde de buena manera.

PARA EXIGENTES 

Se trata de una motocicleta revolucionaria, primero para la firma, ante la incorporación de su motor LC8c, donde la “c” proviene de “Compact” y esto es cierto, al compararlo con propulsores de la misma cilindrada en la competencia, es el más compacto y ligero. Su entrega es enérgica en rangos medios y altos, mientras que el corte de marcha se ubica a las 9,000 rpm. Claro está que, cuando llegas a ese régimen, seguramente estarás rodando en una autopista, pues los 105 HP se hacen presentes de forma exponencial. Los modos de motor ayudan a tener un mejor control. Sport gusta por su entrega controlada pero deportiva, y a diferencia de Street, donde se vuelve más racional, encontrarás una respuesta muy cómoda para ciudad. Claro, también está Rain, donde no es posible modificar nada con el fin de mitigar los accidentes, eso sí, en todos, la potencia es la misma, pero el acelerador es el que cambia su comportamiento gracias a ser RbyW (Ride-by-Wire). Como pocas, esta nueva 790 Duke marca un paso perfecto entre la 390 y la brutal 1290, lo cual, permite a sus nuevos pilotos elegir una moto adecuada a sus necesidades, con un precio muy razonable de 192,900 pesos. Precisamente, la relación costo-beneficio es, sin temor a equivocarnos, la mejor de su segmento.

Notas Relacionadas