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 Eduardo Jiménez / P.B. Fotos: Juan Sanz Eduardo Jiménez / P.B. Fotos: Juan Sanz

HONDA CB550K4 1978 “PERSONALIDAD DE SOBRA”

La firma del ala dorada logró aprovechar a lo largo de casi una década el impacto que supuso la aparición de la CB750Four, creando multitud de modelos en diversas cilindradas, con aspecto y estructura semejante a la original, como es el caso de esta CB550

No hay duda que el “golpe de gracia” de Honda a la industria británica estuvo a cargo de su CB750Four, primer moto cuatro cilindros de gran serie, capaz de ser comprada casi por cualquiera, y con características que podían superar a sus contemporáneas. Las bicilíndricas y tricilíndricas inglesas, que hasta ese momento suponían la meca entre las deportivas, continuaron aceleradamente su declive hacia la desaparición. Asimismo, el resto de los fabricantes japoneses vieron claramente cuál era la vía a seguir, y creando sus propias motos de alta cilindrada tetracilíndricas, dejaron sin espacio a los modelos tradicionales.

MERCADO

Honda tenía claro desde un principio que el mercado no correspondía a las grandes deportivas. Aún reconvertidas como objetos de ocio, seguían siendo utilizadas a diario por sus propietarios. En estas condiciones, una 750 cc que rondaba los 200 km/h no era -a principios de los años 70- una opción generalista. Por ese motivo, una vez que el mundo se recuperó del mazazo que supuso la primera CB Four, Honda inició una constante inundación de los mercados con modelos de menor cilindrada, prestaciones y precio, todos con el mismo tipo de motor y aprovechando el tirón de la 750.

Apenas un par de años después, llegó la CB500Four; exteriormente era casi una copia de su hermana mayor, con un motor que tenía un cárter algo menor y más ligero y por lubricación húmeda. La potencia era suficiente, pero los regímenes medios estaban un poco faltos de pegada y al subir de vueltas, también lo hacían las vibraciones. Todo esto, junto a la aparición de nuevos rivales, forzó a Honda en 1974 a aumentar la cilindrada ligeramente, aumentando su diámetro en 2,5 mm, con ello la curva de par se elevó algo a medio régimen, aunque la cifra máxima quedó igual. La potencia aumentó en un par de caballos y bajó su régimen 500 rpm hasta las 8,500 rpm. Junto a ello se aprovechó para modificar detalles, la capacidad de combustible aumentó en dos litros, el cuadro de instrumentos se modificó e integra la llave de contacto en vez de situarla bajo el depósito de combustible; las suspensiones fueron mejoradas.

Honda exprimió la estructura y tecnología del motor 4 en línea monoárbol 2V durante más de una década

MARCANDO TERRITORIO

Las CB550 se separaban en dos modelos prácticamente idénticos: por un lado las “K” con sistema de escapes independientes por cada cilindro (como en la 750 cc original). Por otro lado, las “F” -versiones poco más deportivas- disponían de un sistema de escape tipo 4 en 1 más ligero, pocos cambios estéticos y un manillar más plano. Ambas versiones coexistieron a lo largo de los cinco años, que estuvieron en el mercado. Las prestaciones de las 550 no eran nada malas, lograban una velocidad máxima cercana a 170 km/h, y para conducirlas no hacía falta apurarlas hasta el régimen máximo de 10,000 rpm, donde las vibraciones eran mayores.

Sus principales problemas aparecían cuando se intentaba buscar su versión deportiva, porque aunque eran unas motos muy fáciles de conducir, tenían frenos escasos, especialmente en mojado, porque el disco delantero drenaba mal, y por unas suspensiones diseñadas para que la comodidad fuera el principal argumento respecto a otros modelos. Su problema, en cualquier caso, era que mientras su diseño se había quedado estancado, la competencia evolucionaba a pasos agigantados. Las 550 seguían con rines de rayos, tambor atrás y sólo un disco delante, una estética con diez años a sus espaldas. Honda se durmió en los laureles.

En la década de los 80, Honda dio un golpe de mano al crear una nueva generación de motores V4, incluyendo cilindradas medias. En realidad, el abandono de los motores medianos en línea fue evidente cuando su renovación no llegó hasta el año 1982, en la segunda generación de las CB650, que hasta entonces se mantuvieron con el venerable motor de culata de un árbol y dos válvulas, que había resistido sin grandes cambios una década entera, en un momento en el que la renovación de la industria japonesa era constante.

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